Du trafic induit, qui existe bien, malgré ce qu’Elon Musk croit savoir

Elon Musk :

Induced demand is one of the most irrational theories I’ve ever heard. Correlation is not causation. If the transport system exceeds public travel needs, there will be very little traffic. I support anything that improves traffic, as this negatively affects almost everyone.

Elon Musk creuse des tunnels pour que ses amis puissent enjamber les bouchons en partie causés par le trafic induit, mais en nie l’existence. Pourquoi pas. Dès 1955, Lewis Mumford critiquait « la façon de penser naïve » qui croyait résoudre les problèmes de congestion en augmentant la capacité du réseau :

Most of the fancy cures that the experts have offered for New York’s congestion are based on the innocent notion that the problem can be solved by increasing the capacity of the existing traffic routes, multiplying the number of ways of getting in and out of town, or providing more parking space for cars that should not have been lured into the city in the first place. Like the tailor’s remedy for obesity–letting out the seams of the trousers and loosening the belt–this does nothing to curb the greedy appetites that have caused the fat to accumulate.

La recherche scientifique, et l’expérience pratique de millions d’automobilistes, ont prouvé l’intuition de Mumford. La loi « de la circulation à l’heure de pointe » d’Anthony Downs¹, qui n’est rien d’autre qu’une application du paradoxe de Jevons aux transports urbains, affirme que « la circulation à l’heure de pointe augmente jusqu’à atteindre la capacité maximale du réseau routier urbain ».

Aux débuts des années 1990, David Lewis et Martin J. H. Mogridge² remettaient également en cause le dogme de l’augmentation de la capacité, affirmant que la circulation augmentait pour remplir l’espace disponible. Le mathématicien Dietrich Braess ne disait rien d’autre en 1968, lorsqu’il utilisait la théorie des jeux pour affirmer que l’ajout d’une route pouvait diminuer la capacité utile d’un réseau routier³.

Les travaux de John Michael Thomson et Anthony Downs établissent une balance subtile entre l’usage des véhicules personnels et celui des transports en commun. À l’heure de pointe, du moins dans les grandes métropoles, le temps de trajet dans les uns est directement lié à celui dans les autres, par des phénomènes complexes de compensation et de convergence.

Augmenter la capacité du réseau routier peut donc conduire à la dégradation du réseau de transport en commun, à travers la loi de Downs et la conjecture de Lewis-Mogridge, mais aussi du changement de comportement des usagers et du report des investissements financiers. Autrement dit : c’est le bordel.

La pratique confirme la théorie. Depuis les années 1960, l’autoroute I-10 n’a cessé d’être élargie au niveau de Houston (Texas), où elle est connue sous le nom de « Katy Freeway ». De huit voies lors de son inauguration, elle est passée à seize voies en 2000, puis 26 voies en 2008. La raison de l’élargissement progressif ? L’augmentation de la capacité pour réduire la congestion, bien sûr.

Sauf que le temps de trajet a augmenté de 30 % le matin et de 55 % le soir, entre 2011 et 2014, selon les données officielles de la ville compilées par le City Observatory. La suppression de routes peut au contraire provoquer une « évaporation » de la circulation, comme l’a montré la destruction de l’autopont de Mermoz-Pinel à Lyon. Une étude commandée par la métropole de Lyon⁴ explique :

Lors de la requalification de l’A43 en entrée de ville (démolition de l’autopont Mermoz), a été observée une évaporation de trafic pérenne de l’ordre de 15 %. Des flux qui ne se sont pas retrouvés ailleurs sur la voirie, ni sur les modes alternatifs.

Les travaux et déviations temporaires provoquent des reports, qui peuvent déplacer les saturations, alors que les modifications définitives peuvent provoquer des évaporations durables, à condition que le réseau de transports en commun soit renforcé à l’avenant. Au contraire, l’augmentation de la capacité du réseau routier peut provoquer des effets pervers :

La hausse du trafic automobile se fait principalement au détriment des transports en commun, en particulier pour les déplacements à destination de Lyon-Villeurbanne et, dans une moindre mesure, à la marche à pied. Le paradoxe de Mogridge se trouve ainsi vérifié dans la mesure où l’accroissement de la capacité sur voirie se traduit par un report modal générant une hausse du trafic automobile.

Bref, une fois de plus, Elon Musk prouve sa méconnaissance profonde des enjeux de l’urbanisme. Qu’il continue à raconter des conneries sur les transports en commun, passe encore. Il dépensera quelques millions pour faire mumuse avec une foreuse en pensant réinventer le transport, pendant que nous continuerons à nous déplacer à toute allure dans des tunnels, comme nous le faisons depuis 1863.

Ce qui serait plus inquiétant, c’est qu’il s’attaque à d’autres domaines. Et s’il s’entichait soudainement des vaccins, des systèmes de retraites, ou du vote électronique ? Un milliardaire enveloppé d’une aura vaguement mystique, suivi par une foule enthousiaste, et doté d’un mégaphone numérique, tout va bien se passer.